Kanal İstanbul İle İlgili Müthiş İddia

GÜNCEL KONU "KANAL İSTANBUL" DİОER ADIYLA "ÇILGIN PROJE".

Karadeniz ve Marmara ;yı yapay bir boğazla birbirine bağlama fikri 16. yüzyıldan bu yana bir çok kez gündeme gelmiştir. 1500 ;lü yıllarda Osmanlı Devleti ;nin hayata geçirmeyi planladığı 3 büyük projeden biri Sakarya Nehri ve Sapanca Gölü ;nü Karadeniz ve Marmara ;ya bağlamaktı. 1550 yılında Kanuni Sultan Süleyman döneminde ; Mimar Sinan ve Nicola Parisi tarafından hazırlıklara başlanmasına rağmen savaşlardan dolayı bu projenin hayata geçmesi iptal edildi.

1994 yılında Bülent Ecevit İstanbul’un Avrupa yakasında Karadeniz’le Marmara arasında bir kanal açılmasını önermişti. Proje "Boğaz ve DSP’nin Kanal Projesi" ismiyle DSP ;nin seçim broşürlerinde yer almıştı.

Ve sonra ; Sayın Başbakan açıklama yaptı;

- "Bu proje bir kültür ; konut ; istihdam projesidir. En önemlisi de çevre projesidir." dedi.
-"Karadeniz’le Marmara Denizi arasına 45 – 50 km uzunluğunda bir kanal yapıyoruz.

İstanbul’umuza ‘Kanal İstanbul’u kazandırıyoruz." dedi.

- "Kanalın su derinliği yaklaşık 25 metre ; su yüzeyinde genişlik 145 -150 metre civarında olacak." dedi.

- "Boğaz trafiğini rahatlatacak ; riski azaltacak. İstanbul Boğazı’ndan yılda 4 milyon ton LPG ; 3 milyon ton kimyasal madde ; 139 milyon ton petrol taşınıyor." dedi.

O günden bu yana güzergaha ilişkin çok sayıda dedikodu çıktı ; Silivri ; Çatalca ; Haliç ;in Karadeniz ;e doğru devam ettirilmesi dahil bir çok kanal güzergahı dile getirildi. Bazı bölgelerdeki gayrimenkul fiyatlarında önemli hareketler oldu ; hatta Silivri ve Çatalca ;da dönümü 20 bin liraya satılan tarlaların fiyatı 900 bin liraya fırladı.
     
Afet Riski Altındaki Alanların Dönüştürülmesi Hakkındaki Kanun ; 16.05.2012 tarihinde kabul edilerek ; 31.05.2012 tarihli Resmi Gazete yayımlanarak yürürlüğe girmişti. Bu kanunun verdiği yetki ile yapılan ilk uygulamalardan biri olarak; 13.08.2012 tarih ve 2012/3573 sayılı Bakanlar Kurulu Kararı ile Küçükçekmece Gölü ; Başakşehir ;in önemli bir bölümü ve Arnavutköy ilçe sınırlarında büyük bir alan ; "Rezerv Yapı Alanı" olarak belirlendi. Bölgede Kayaşehir ;de TOKİ tarafından inşa edilmiş ve edilmekte olan 65.000 konut ve Kiptaş tarafından tamamlanmış bir çok proje bulunmakta. İlk kararda ޞahintepe ; Güvercintepe ve Bahçeşehir kapsam alanında değilken ; bu bölgeler daha sonra alınan kararlarla rezerv yapı alanları kapsamına eklendiler.
İstanbul ;un eşyükselti haritasına baktığımızda Küçükçekmece Gölü ; Sazlıdere Baraj Gölü ve Durusu Baraj Gölü ;nün doğu bölümünün hazır bir kanal güzergahı oluşturduğunu ve bu hattın en az kazı ; taşıma ve dolgu gerektirecek hat olduğunu görüyoruz.
 
Küçülçekmece Gölü ;nün aksine ; gerek Sazlıdere Baraj Gölü gerekse Durusu Baraj Gölü halen temiz su rezervuarı olarak kullanılmaktadır. Havzalarından her yıl ; 50 milyon metreküp yağmur suyu Sazlıdere Baraj Gölünde ; 160 milyon m3 yağmur suyu da Terkos Baraj Gölü ;nde toplanmaktadır.
 
Güzergahın Küçükçekmece ; Sazlıdere Barajı ve Terkos Baraj Gölü olması durumunda özellikle Sazlıdere ve Terkos Göllerinde ; göllerin geçiş için gerekli olmayan kısımları bentlerle ayrılacaktır. Bu kısımlar yağmur suyu toplamaya devam edecek ancak Terkos ;tan 15-20 milyon m3 ;  Sazlıdere Barajı ;ndan ise 40-45 milyon m3 su toplama kapasitesinden vazgeçilmesi gerekecektir. İstanbul ;un toplam 850 milyon m3 su toplama kapasitesinin % 7 sinden vazgeçilmiş olacaktır.

İSTANBUL BOОAZI

Karadeniz ve Akdeniz seviye ve tuz bakımından farklı olduğu için söz konusu iki deniz arasında İstanbul Boğazı’nda birbirlerine ters yönde ilerleyen altlı üstlü iki tabakalı akıntı sisteminin olduğu görülmekte olup zaman zaman hızı saatte 13-14 km/saate ulaşmaktadır. Yüzey ve dip akıntıların dinamik etkileri birbirinden farklı olup dip akıntısının temel etkeni Ege Denizi ile Karadeniz arasındaki su yoğunluğu farkı iken ; yüzey akıntılarının ana etkeni söz konusu iki deniz arasındaki su düzeyinin farklı olmasıdır. İstanbul Boğazı’nda az tuzlu ve yoğun olan yüzey suları ; Karadeniz’den Ege Denizi’ne doğru akarken; çok tuzlu ; yoğun ve deniz yüzeyinin yaklaşık 10 m. altında bulunan dip suları ; tam ters yönde Karadeniz’e doğru ilerler. Karadeniz ;in su seviyesi Marmara Denizinden 25 cm daha yüksektir.

Akıntının seyre olan etkisi kaza nedenlerinden biri olup İstanbul Boğazı’nda üst akıntıların kuzeyden güneye olması nedeniyle genellikle Karadeniz’den Marmara’ya gelen gemilerin kazaya uğradığı görülmektedir. Kuzeyden gelen gemi Marmara’ya çıkana kadar arkadan gelen akıntının etkisi altında kalmakta anaforların ana akıntıya karışması nedeniyle Boğazda yol alan gemilerin başları ve kıçlarının farklı yönde ve hızda akıntı etkilerine uğradığından sürüklenme ve savrulmalarına bunun sonucunda da kazalara neden olmaktadır. Ayrıca söz konusu akıntı ile geminin aynı yönde gitmesinden dolayı geminin hızı artacağı için karaya oturma ve karşı şeride geçerek gelen bir gemi ile çatışma tehlikesi daha fazladır. Türk Boğazları Deniz Trafik Düzeni Tüzüğü’nün 13. maddesine göre gemilerin İstanbul ve Çanakkale Boğazları ;ndan geçiş hızı karaya göre saatte 10 deniz milidir (18.5 km/saat). Buna göre gemiler Boğazda akıntı hızına göre hız yapmak durumundadır. Bu durumda gemiler yeterli büyüklükte dümen dinleme kuvvetleri elde edemeyebilir bu nedenle de özellikle keskin dönüşleri yapamayabilir ve bunun sonuncunda da kazalara neden olabilir. İstanbul Boğazı’nda rüzgarın lodostan kuvvetli esmesi halinde orkozlar oluşması durumunda akıntının güneyden kuzeye yön değiştirmesi kaza riskini arttırmaktadır.

Kanal İstanbul’da seyir emniyetini sağlamak ve kazaları önlemek amacıyla Karadeniz’deki akıntıların şiddetinin Kanal İstanbul’a etkisinin ne olacağı ; Kanaldaki akıntı hızının ne kadar olacağı ve akıntı sisteminin nasıl olacağına ilişkin çalışmaların yapılması gerekmektedir. Kanal İstanbul’u akıntı sistemi ve Karadeniz ve Marmara arsındaki düzey farkı nasıl etkileyecektir? Kanalın ekolojik açıdan da hem Karadeniz hem de Marmara açısından değerlendirilmesi gerekmektedir. Yukarıda belirtildiği üzere kazaları azaltmak amacıyla Kanal İstanbul’da Deniz Trafik Düzeni Tüzüğü ve ilgili yönetmeliklerin oluşturulması gerekmektedir.
 
İSTANBUL VE ÇANAKKALE BOОAZLARINDAN GEÇİŞžLER

Dünya ticaretinin önemli oranda daralmasına neden olan küresel ekonomik kriz ve 2006 yılında devreye giren Bakü-Tiflis-Ceyhan petrol boru hattı İstanbul ve Çanakkale boğazlarından geçen gemi sayısını da etkiledi. 2007 yılında boğazlardan 106 bin gemi geçiş yaparken ; bu sayı o tarihten bu yana azalarak ; 2011 yılında 95 bine geriledi. Coğrafi yapısı ; darlığı ; kuvvetli akıntıları ve keskin dönüşleri ile dünyanın önemli ; fakat bir o kadar da tehlikeli doğal dar su yolu olan ; Karadeniz ve Marmara denizlerini birbirine bağlayan 30 kilometre uzunluğundaki İstanbul Boğazı ;ndan 2011 yılında 9 bini tanker olmak üzere 50 bin gemi geçiş yaptı. Gerek Anadolu üzerinde yapılacak gerekse Karadeniz ;e kıyı ülkelerden tüketim bölgelerine yapılacak yeni boru hatlarının hem Boğazlardaki tehlikeyi azaltma yönünde hem de boğazlardaki trafik yükünü azaltma etkileri olacaktır.

İstanbul Teknik Üniversitesi ve İstanbul Kalkınma Ajansı ; Boğaz ;dan geçen gemilerin yarattığı kirliliği araştırması sonucunda ; gemilerin yarattığı hava kirliliğinin ; Türkiye ;de yılda 4500 erken ölüme yol açtığını açıklandı.

SÜVEYޞ KANALI

Bu günden bin yıllar önce Firavunlar dönemine dayanan bir hayalin gerçeğe dönüşmesi olan Süveyş Kanalının ; çalışmalarına ilk kez M.Ö 6. ve 7. yüzyıllarda Firavunlar döneminde başlanmış ancak tamamlanamamıştır. Daha sonra Arapların yarım bıraktıkları kanal çalışmalarında Osmanlılar döneminde Yavuz Sultan Selim ; II.Selim ve III. Mustafa Han ;ın da önemli katkıları olmuştur.Yükselme döneminin büyük sadrazamı Sokullu Mehmet Paşa da kanal fikrini gündeme getirmiş fakat proje gerçekleştirilmemiştir.

Daha sonra on sekizinci yüzyılın sonunda ; Napolyon ; Mısır ;da bulunduğu sıralarda Akdeniz ile Kızıldeniz ;i birbirine bağlayan bir kanal yaptırmak istemiş ancak Fransız bilim insanlarından kurulan bir heyet yanılarak ; Kızıldeniz ;in sularının Akdeniz ;in sularından çok yüksek seviyede olduğu ; havuzlarla çalışan bir kanaldan başka bir tür kanalın yapılamayacağı iddia edilince bu proje terk edilmişti.
Süveyş Kanalı inşaatına 1859 ;da başlandı. Kazı işinin yapılacağı bölge çöl olduğundan birçok güçlükler çıktı. Kanal ; 1869 ;da trafiğe açıldı.
 
Trafik artışına ayak uydurmak için ; kanal firması devamlı olarak kanalı geliştirdi. 1869 ;dan sonra ; bu gelişme hızlandı. 1870 ;te kanal ; yüzeyde 60 metre genişliğe ; derinde de 22 metreye ulaştı. 1956 ;da millîleştirmeden sonra yüzey genişliği 150 metreye vardı. 10 m derinlikteki zemin genişliği ise 60 metre oldu. Süveyş Kanalı ;nda 2009 ;da kanal derinliği 18 metreden 20 metreye 2010 yılında 24 metreye çıkarıldı.

Süveyş Kanalı ;nda;

-Gemilerin belirli bir hızda ve her iki gemi arasında belirli bir mesafede konvoy halinde Kanalı geçmesine izin verilmektedir.

-Tankerler ve büyük boyda gemiler için hız limiti 13-14 km/saat ; diğer gemiler için 16 km/saat’tir.

-Gemilerin Kanalı transit geçme süresi 12-16 saat’tir.

-Konvoy halindeki gemiler arasındaki mesafe 2-3 km.dir (10-16 dakika).

-Kanalda 14 adet kılavuzluk istasyonu mevcuttur.

-Transit geçen gemiler için kılavuzluk zorunlu olup Süveyş Kanal İdaresi tarafından her transit gemi için dört farklı noktada kılavuz kaptan verilmektedir.

Dünya ;nın en önemli deniz geçitlerinden biri olan Süveyş Kanalı Akdeniz ile Kızıldeniz ;i birleştiren yapay su yolu olup 193 ;3 km. uzunluğunda ; 205-225 m. genişliğinde ve 24 m. derinliğindedir. Kanal ; Hint Okyanusu ;nu Akdeniz ;e bağlayan en kısa deniz yoludur.

PANAMA KANALI

İnşaat ABD tarafından tamamlanmış ve kanal 1914 ;te hizmete açılmıştır. 77 kilometre uzunluğundaki kanalın yapımı sırasında ; sıtma ve sarı humma gibi hastalıklardan ; büyük toprak kaymalarına kadar bir çok güçlükle karşılaşılmış ve yaklaşık 27.500 kanal çalışanı bu süreçte can vermiştir.Bu kanal Güney Amerika ve Kuzey Amerika ;yı birbirinden ayırır.

Bugün New York ;tan San Francisco ;ya giden bir geminin ; Panama kanalını kullanarak 9.500 km yol yapması ; Horn Burnu ;nun dolaşılmasını zorunlu kılan eski günlerdeki 22.500 km yola oranla büyük bir kolaylıktır.
Açılışından 2002 yılına dek ; yaklaşık 800.000 geminin geçtiği tahmin edilen Panama Kanalı ;ndan her yıl 14.000 ;den fazla gemi geçmekte olup taşınan yük miktarı 203 milyon tonu bulmaktadır.

Kanal boyunca yolculuk yaklaşık 9 saat sürmektedir.Ayrıca kanalda bulunan indirgeç ve kaldırgaç sayesinde aşılması zor olan noktalarda gemiler ilerleyebilmektedir.

Panama kanalı dünyanın mühendislik harikasıdır ve en pahalı kanaldır.Kanal ; bölgenin sosyoekonomik koşullarını geliştirmiştir. Panama kanalı ile Panama halkının refah seviyesi yükselmiştir. Kanal ülkenin gelişimine önemli katkılar sağlamıştır.

Panama Kanalı deniz seviyesinden 28 metre yukarıdadır.Sıvıların dengesi kanunundan faydalanarak gemiler kanal içinde yavaş yavaş yükseltilir ve aynı metotla diğer tarafa doğru indirilir.
 

MONDROS BOОAZLAR SÖZLEޞMESİ

20 Temmuz 1936 da imzalanan Mondros Boğazlar Sözleşmesi ;nin

1. maddesinde;"Bağıtlı Yüksek Taraflar ; Boğazlar ;da denizden geçiş ve gidiş-geliş (ulaşım) özgürlüğü ilkesini kabul ederler ve doğrularlar. Bu özgürlüğün kullanılışı bundan böyle işbu Sözleşme hükümleriyle düzenlenmiştir."

2. maddesinde; "Barış zamanında ; ticaret gemileri ; gündüz ve gece ; bayrak ve yük ne olursa olsun ; aşağıdaki 3. madde hükümleri saklı kalmak üzere ; hiçbir işlem (formalite) olmaksızın ; Boğazlar ;dan geçiş ve gidiş-geliş (ulaşım) tam özgürlüğünden yararlanacaklardır. Bu gemiler ; Boğazlar ;in bir limanına uğramaksızın transit geçerlerken ; Türk makamlarınca ; alınması işbu Sözleşmesinin I şayili Ek ;inde öngörülen vergilerden ve harçlardan başka ; bu gemilerden hiçbir vergi ya da harç alınmayacaktır." denilmektedir.

SONUÇ VE YORUMLAR

Çılgın proje Kuzeyde Karaburun arkasından Durusu Barajına kadar 2700 mt ; Durusu Barajı üstünden geçişi 1927 mt ; Sazlıdere Barajına kadar 11.495 mt ; Sazlıdere barajı üzerinde 12.644 mt ; Sazlıdere barajı ile Küçükçekmece Gölü arasında 6.680 mt ; Küçükçekmece Gölü üzerinde 7.480 mt ; ve Küçükçekmece Gölü ile Marmara Denizi arasında 520 metrelik kara parçası olmak üzere toplam uzunluğunun 43.500 mt olacağı tahmin edilmektedir.

Boyalık ; Baklalı Bölgesi ve Yarımburgaz Bölgelerinde yüksek kazı ve taşıma işi çıkacağından büyük olasılıkla güzergahta dönüşlerin yapılacağı yerler buralar olacak ; bu dönüşler nedeniyle gemi uzunluğu açısından bu bölgeler 150-200 metre gibi sınırlamaya neden olabilirler.

Başbakan tarafından ifade edilen büyük tonajlı gemilerin geçmesi için kanalın projelendirilmesi durumunda Boğaziçi ve FSM Köprüsü yüksekliğinde köprülerin yapılması gerekebilir ve kanalda tek yönlü geçiş gerekliliği ortaya çıkabilir. Bir çok kaynak bu ölçülerde bir kanal için kilometre maliyetinin 1 milyar dolar civarında olacağını belirtmektedir.

E5 üzerinde; Küçükçekmece ;de Aybars Ak İÖ Okulu ve Avcılarda Denizköşkler Mahallesinden başlayıp viyadüklerle yükselen ve Küçükçekmece Gölü girişinde olan boğaz köprüsüne benzer boyutlarda bir köprü inşa edilebilir.

TEM üzerinde benzer bir köprünün Altınşehir bölgesinde yapılması gerekebilir. Aynı niteliklerde köprülerin ; Başakşehir Bahçeşehir bağlantı yolu üzerinde ; Kuzey Anadolu Otoyolu üzerinde ve 3. Köprü ana yolu üzerinde de yapılabileceğini düşünüyorum. Bu köprü geçişleri Başakşehir ;de önemli miktarda kamulaştırılmayı gerektirebilir.

Ortada iki ana seçenek görünmektedir. Birincisi çok yüksek maliyetlerle 300.000 dwt kapasitedeki gemilerin geçebileceği ; milyonlarca m3 kazı ; hafriyat ; taşıma işi ile bir kanal yapılması. Her ne kadar bazı yazarlar ticaret gemilerinin ; yoğun ticaret dönemlerinde bekleme maliyetlerinin büyüklüğü nedeniyle ; boğaz girişlerinde sıra beklemek yerine kanaldan ücretli geçişi tercih edeceğini öngörüyor olsalar da böyle bir durumun açık göstergelerinin olmaması ; geçen gemi sayılarındaki düşme ve Mondros Anlaşması nedeniyle ; sınırlı geçiş gelirlerinin elde edileceği tahmin edilmektedir.

İkincisi ise ; daha küçük gemiler için ve belki de kazı ; hafriyat ; taşıma işini en aza indirmek için Panama kanalında olduğu gibi 3 yada dört kademeli havuzlarla gemilerin yükseltilip havuzlarla deniz seviyesine indirilmesi ve geçiş ücret beklentisinden daha çok kanalın neden olduğu gayrimenkul değer artışı ile kanalın finansmanının sağlanmasıdır. Bu durumda gemi boyutlarında sınırlama yapılırsa bu değerler çok daha aşağıya inebilir ve maliyette beraberinde hızla düşer.

Her iki durumda da kanal gayrimenkul değer artışı sağlayacak ; Boğaziçi ;ne benzer bir yapı ortaya çıkacaktır. Ayrıca kanal yapımı sonucu doğal olarak Başakşehir ikiye bölünecektir.

Serdar Bayraktar
serdar.bayraktar@superonline.com

Bu yazı 2051 kişi tarafından görüntülendi. Tweet